DV PARKING - FŐOLDAL
TUDATOS PARKOLÁS, ÉLHETŐ VÁROS    
06-52-531-513
ugyfelszolgalat@dvparking.hu
4027 Debrecen, Füredi út 27. I. emelet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ismerje meg 3D-ben a Kölcsey mélygarázst!

Tekintse meg 3D-ben a Kölcsey Központ alatti mélygarázst telefonról, számítógépről, vagy táblagépről!
Tovább >

Városközpont parkolók tarifái egységesek:

Hétfő-Péntek: 8:00-14:00-ig: 220Ft/fél óra (minden megkezdett fél óra) Hétfő-Péntek:14:00-18:00-ig: 110Ft/fél óra (minden megkezdett fél óra) Szombat: 8:00-14:00-ig: 110Ft/fél óra (minden megkezdett fél óra) Szombat 14:00-Hétfő 8:00-ig: 20Ft/fél óra (minden megkezdett óra) Hétfő-Péntek:18:00-08:00-ig: 20Ft/fél óra (minden megkezdett óra)

Már kapható a téli parkolóbérlet

A DV Parking Kft. ezen a télen is lehetőséget nyújt a téli időszakra vonatkozó új típusú parkoló bérlet vásárlására. 


Tovább >

Mester utcai parkoló


Déri tér


Nagyerdő, Pallagi út


Debrecen, Hatvan utca


A zöld rendszámmal ingyen


Garázsok - eMobilitás - Parkolás


Mélygarázs, Kölcsey központ


Debrecen, Hatvan utca


Megkezdődik a jövő évi parkoló bérletek árusítása

2017. december 14-én kezdi meg a DV Parking Kft. malomparki Ügyfélszolgálatán a jövő évi parkoló bérletek árusítását.


Tovább >
Nemzetközi kitekintés
Fordulat Európa parkolás politikájában
2015-07-21

A XX. század túlnyomó részében a döntéshozók igyekeztek kiszolgálni az autók tárolására, parkolására vonatkozó igényeket. Miután az utcák és terek megteltek autókkal, mélygarázsok és parkolóházak építését szorgalmazták, és előírták, hogy az új épületeket mennyi parkolóhellyel kell ellátni. Egyes városokban azonban – így például Koppenhágában és Zürichben – már az 1960-as, 70-es években felismerték a döntéshozók, hogy a parkolási igényeket kiszolgáló politika sem gazdasági, sem társadalmi, sem környezeti szempontból nem megfelelő. Amikor a személygépkocsi-forgalom akadályozni kezdte a városi életet, korlátozni kezdték a köztéri autótárolást és parkolást. Rájöttek arra is, hogy a korlátlan és ingyen parkolási lehetőség autóhasználatra ösztönöz.

Európa-szerte tudatosodni kezdett, hogy a parkolási igények korlátlan kiszolgálása tönkretette a köztereket, a megnövekedett gépjármű-forgalom pedig légszennyezést, zajt, torlódásokat okozott és megkárosította a közösséget. Egy álló autó 15-30 négyzetméternyi helyet foglal el, egy átlagos autós pedig naponta 2-5 különböző parkolóhelyet használ. Világossá vált, hogy felül kell vizsgálni a személyautó-használatot előtérbe helyező beruházásokat és döntéseket. A parkolás szabályozása gazdasági, jogi és fizikai eszközökkel egyaránt lehetséges.  

Gazdasági eszközök: parkolási díjak és adók

A parkolóhelyek számának korlátozásával és megfelelő díjszabással befolyásolható az autóvezetők viselkedése. A parkolási díjak időben és térben rugalmasak lehetnek, igazodhatnak a környezethez és a napszakhoz. Ezt a gyakorlatot követik többek között Londonban, Zürichben és Münchenben is. Több városban nem csak a városközpontokban kell fizetni az utcai autótárolásért, hanem a lakónegyedekben is. Münchenben a fizetős lakossági parkolási engedélyek bevezetése következtében az autóval közlekedők részaránya 44 százalékról 32 százalékra csökkent, míg a közösségi közlekedést használók aránya 40 százalékról 47 százalékra növekedett. Egy franciaországi tanulmány szerint az emberek többsége az ingyen parkolóhely miatt használja munkába menet autóját. Ha nem lenne ingyen parkolóhely, az emberek 40 százaléka választaná a sétát, a közösségi közlekedést vagy a kerékpárt, 40 százalékuk keresne máshol parkolási lehetőséget. A parkolási díjak és adók lakossági támogatottsága jelentősen növelhető, amennyiben a bevételeket a közösségi közlekedés fejlesztésére, illetve a kerékpáros létesítményekre fordítják.    

Jogi eszközök

Az új épületek esetében Európa szerte ma még mindig az a leginkább jellemző, hogy a hatóságok kötelezik a beruházókat bizonyos számú parkolóhely létesítésére. Eszerint minden új épületet el kell látni egy adott mennyiségű parkolóhellyel, annak szerepétől és méretétől függően. A parkolás szabályozásában élen járó egyes városokban, mint például Zürich, Strasbourg és Amszterdam, azonban e tekintetben is megváltozott a hatóságok hozzáállása, és ma már nem teszik kötelezővé, hanem szigorúan korlátozzák az építhető parkolóhelyek számát. Hollandiát A, B és C zónákra osztották a közösségi közlekedéssel való elérhetőség függvényében. A közösségi közlekedéssel könnyen elérhető „A” területeken új épületeket csak nagyon kevés parkolóhellyel lehet ellátni. Párizsban megtiltották új parkolóhelyek létesítését minden olyan új épület esetében, amely 500 méternél közelebb fekszik egy tömegközlekedési megállóhoz, vagyis majdnem a város teljes területén.   

Fizikai eszközök: korlátok, oszlopok, sétáló utcák és övezetek

A parkolás megakadályozható fizikai eszközökkel is. Párizsban és Madridban a járdákat korlátokkal és oszlopokkal védik az autóktól. Stockholmban csak a fehér festékkel kijelölt helyeken szabad parkolni. Koppenhágában a 60-as évektől fokozatosan sétálóvá alakították a városközpontot és felszámolták a belvárosi utcai parkolóhelyeket. A München legnagyobb sétáló övezetében lévő bevásárlóközpontba az emberek 72 százaléka érkezik közösségi közlekedéssel, és csupán 16 százalékuk használja az autóját és a mélygarázsokat.

Jó példák Európában

Amszterdamban a fizetős parkolás bevezetése következtében 20 százalékkal csökkent a belvárosban a forgalom.

Barcelonában a parkolási díjakból származó teljes bevételt a „Bicing” elnevezésű közbicikli rendszer működtetésére fordítják. A közbiciklit használók körülbelül 9 százaléka az autóhasználatról tért át a kerékpárra. Barcelonában a történelmi városközpontot majdnem teljes egészében sétáló övezetté alakították, és sok utcából kitiltották az átmenő forgalmat.

Koppenhágában a parkolás szabályozása révén is arra ösztönzik a lakosságot és a látogatókat, hogy a városközpontba ne autóval érkezzenek, hanem közösségi közlekedést vagy kerékpárt használjanak. 2005 óta a városközpontban 6 százalékkal csökkent a forgalom annak ellenére, hogy több lakosnak van autója, mint korábban. A városközpontban tovább folytatják a parkolóhelyek fokozatos felszámolását. 2008-ban a több mint félmillió lélekszámú városban a lakosok kevesebb, mint egy harmada használt autót a munkába és iskolába járásra.

London az első város Európában, amelynek egyes negyedeiben a lakossági parkolási engedélyek ára a személygépkocsik szén-dioxid kibocsátásának függvényében változik.


Münchenben az 1990-es években ismerték fel, hogy a forgalmi torlódások és az utcán történő autótárolás rontják a városi életminőséget. Az önkormányzat az egyik helyi székhelyű autógyárral fogott össze a közlekedési és parkolási gondok megoldása érdekében. Napjainkban München teljes területén fizetni kell az utcán történő parkolásért. 2000-ben, az átfogó parkolásszabályozás kezdetekor a városban az utak 42 százalékát autóval tették meg, 32 százalékát közösségi közlekedéssel, 8 százalékát kerékpárral és 18 százalékát gyalog. Nyolc évvel később az autóval megtett utak aránya már csak 36 százalékot tett ki, ugyanakkor a gyalogos utaké 29 százalékot, a közösségi közlekedésé 21 százalékot, a kerékpározásé pedig 14 százalékot.

Strasbourgban az 1990-es évek elejétől folytatnak a személygépkocsi-forgalom csökkentését célzó közlekedéspolitikát. Az elmúlt két évtizedben többek között a városközpontot sétálóvá alakították, villamosvonalakat, kerékpárutakat és kerékpársávokat építettek, és a belvárosi fizetős parkolási övezet határait kiterjesztették. A város határait napjainkban 28 százalékkal kevesebb gépjármű lépi át, mint két évtizede.

Strasbourg után Debrecen. A folyamat az 1990-és évek végén kezdődött, amikor átalakították a város főterét, kirekesztették onnan a forgalmat. Azóta Debrecen vezetése további lépéseket tett a környezetvédelem irányába. Átalakította a közösségi közlekedést, megújult a trolibusz park, majd 2009-ben teljes egészében lecserélte a helyi közösségi közlekedést biztosító autóbuszait EURO 5 környezetvédelmi besorolású járművekre. 2013-ban elindította az új 2-es villamos vonalat, CAF gyártmányú járművekkel.  Így a debreceni közösségi közlekedést szervező társaság Közép-Európa egyik legmodernebb járműparkjával szállítja az utasokat Debrecenben. Ezzel párhuzamosan jelentős kerékpárút építés kezdődött. Gazdasági eszközökkel szabályozta a parkolást is. A  parkolási díjak növekedtek, illetve a városközpontban kiemelt övezetre vonatkozó tarifát állapítottak meg.

Összegzés: A gépkocsik számának növekedésével valamennyi nagyváros kényszerpályára kerül, elkerülhetetlenné válik a forgalom korlátozása, annak ellenére, hogy ezek az intézkedések nem mindig népszerűek a lakosság körében.